La abogada local Valeria Dávalos relató una historia personal: viajó en un vehículo convocado por la plataforma Uber y terminó con el chofer dormido al volante: había trabajado en otra aplicación (Didi) y ya no daba más. Los consejos y las propuestas
«Un día de estos por la mañana me encontraba yo pagando Uber Confort, con tal de tener mayor seguridad para llegar a mi destino. Resulta que me tocó un chofer un poco lento, me comentó que estaba acostumbrado a trabajar más de noche y no por la mañana. Al principio no me di cuenta de que estaba con los reflejos lentos, pero con el correr del viaje y los bocinazos que por ahí le pegaron, me di cuenta de que algo pasaba. Había sido que el chofer estaba dormido».
La que relata es la abogada del foro local Valeria Dávalos. Su historia llama a la reflexión porque de hecho, la plataforma internacional que opera en Posadas sólo permite doce horas continuas de trabajo para el que aplica como conductor en su sistema. El problema -como sostiene Dávalos- es que a veces los choferes trabajan con otras plataformas o como taxistas o remiseros a secas.
«Ese momento me hizo pensar: a pesar de que el vehículo cumplía con todas las medidas de seguridad, y era bastante cómodo, ¿qué tan seguro es Uber si su chofer puede estar fatigado? ¿Cómo controla la plataforma la salud y el estado de sus conductores? ¿Cómo saben si están aptos para manejar en cada viaje?», reflexionó.
La política de Uber y sus límites
Uber establece un máximo de 12 horas de conducción continuas dentro de su aplicación. Superado ese límite, obliga a descansar al menos 6 horas. Sin embargo, la aplicación solo puede controlar lo que ocurre dentro de su propio ecosistema. Si el conductor, como muchos, también maneja con DiDi u otra aplicación, puede acumular muchas más horas de las que Uber detecta. En la práctica, un chofer puede estar conduciendo 14, 16 o más horas, sin que ninguna app lo registre.
Ya lo ha dicho la Corte Suprema de la Nación: «La noción de seguridad trata de impedir que el poder de dominación de una parte en dicha relación afecte a los derechos de quienes se encuentran en una situación de debilidad, es decir el consumidor y el usuario (CSJN, 9-3-2010, «Uriarte Martínez, Héctor c/Transportes Metropolitanos Gral. Roca», Microjuris, MJJ46411; RCJ 8889/10)».
Además, la confianza que el consumidor deposita en la empresa Uber se ve tranquilamente defraudada cuando realmente comprueba que el servicio no reúne la calidad, eficiencia y seguridad que se necesita.
Es así que el tema de la seguridad y la confianza para el consumidor caen en saco roto.
El marco legal
En la relación pasajero–Uber, lo que se configura es un contrato de transporte: la empresa recibe el pedido, fija el precio, asigna el chofer y cobra el importe. Y en ese contrato, Uber asume el rol de transportista. Según el Código Civil y Comercial de la Nación (art. 1757), toda persona responde por el daño causado por actividades riesgosas o peligrosas. La conducción prolongada y con fatiga se encuadra claramente en esa categoría.
Además, si comparamos con el transporte profesional tradicional (ómnibus, larga distancia, transporte de carga), allí existen controles estrictos: tacógrafos, topes diarios y semanales, descansos mínimos de 10 a 12 horas, y fiscalización de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). En cambio, el sistema de plataformas funciona en un vacío regulatorio. Ni Uber ni DiDi tienen obligación de coordinar sus tiempos de conducción, y el Estado no controla las horas totales que acumula cada chofer.
La OIT también ha recomendado límites diarios y descansos obligatorios para prevenir la fatiga en el transporte de carretera. Estos estándares son ignorados por las plataformas.
¿Qué proponemos?
No se trata solo de criticar, sino de pensar soluciones, sostuvo Dávalos en su sitio notilegal.com.ar. Algunas posibles medidas:
- Centralizar el control de jornada por conductor, no por aplicación. Que el límite sea personal y no dependa de si trabaja con Uber, DiDi o cualquier otra.
- Crear un Registro Único de Jornada de Conductores de Plataformas (RUJCP), donde todas las apps reporten en tiempo real las horas online, conducción efectiva, pausas y descansos de cada chofer.
- Incorporar un “tacógrafo digital” obligatorio para plataformas, que funcione como en el transporte de cargas y pasajeros.
- Un pacto voluntario entre apps para compartir datos de conducción, en tanto se avanza en una regulación estatal.
- Y la especialista en derecho deja una reflexión final:
- «Mientras estos controles no existan, el riesgo seguirá siendo alto. Podemos viajar en un coche confortable, con cinturones y airbags, pero si quien maneja está exhausto, el verdadero peligro ya está instalado. Uber, en tanto transportista, debe asumir su responsabilidad: la seguridad no se garantiza solo con tecnología, sino también con límites humanos claros y respetados».
Valeria Andrea Dávalos
Abogada del foro local
www.notilegal.com.ar
