El transporte fluvial del NEA ha tenido en la activación del puerto de Posadas un buen ejemplo de cómo la iniciativa del Estado puede estimular una actividad eficiente. Y los caminos deteriorados que no son mantenidos piden a gritos la asistencia estatal para que las cargas salgan … y lleguen. Y ni hablar del transporte ferroviario, un elemento totalmente adormecido que necesita volver con todo
Alejadas de los centros de consumo y de partida hacia el mundo de las exportaciones, las provincias del Nordeste argentino (NEA) le plantearon a Nación que intervenga para mejorar las cuestiones logísticas: desde los caminos con rutas que están destrozadas y cuyo mantenimiento debería ser parte de las obligaciones ya que el Fisco nacional cobra impuestos para ello hasta las barcazas que viajan por el río Paraná y que deben optimizarse en sus usos hasta llegar al retorno del transporte ferroviario. Todos son planteos muy claros para que el famoso ministro de Desregulación, Adolfo Sturzenegger entienda: un país se hace con economías vigorosas que producen y pueden exportar. Pero si no hay caminos, si no se despejan las rutas fluviales, si no hay vías de tren funcionales ¿cómo será posible ese cometido?
Así, aun provincias aliadas de los liberales que gobiernan el país están animándose a levantar temas que, en otro momento, hubieran quedado silenciados. Es el caso de Chaco, que le reclamó por carta formal a la Nación que los ramales ferroviarios que atraviesan la provincia sean incluidos en las obras obligatorias en los pliegos de licitación del Belgrano Cargas.
Pero hay más: no sólo se necesita que el tren ande y pueda transportar (en el gobierno de Mauricio Macri se renovaron las vías y ramales principalmente para el Belgrano Cargas, para conectar provincias del norte y el Litoral como Salta, Tucumán, Jujuy, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe. Pero ahora se va por el uso más efectivo del río. Los diputados de Chaco, junto con los de Corrientes y Entre Ríos, esperan además avanzar en un proyecto de ley para que los buques de bandera extranjera (sobre todo paraguayos) que ya circulan por la Hidrovía puedan hacer escalas en puertos argentinos dentro de un mismo itinerario, sin tramitar autorización en cada parada. A diferencia del proyecto impulsado por el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, no reclaman abrir el cabotaje de par en par.
El argumento es logístico y de costos: para exportar, una barcaza debe hacer Aduana por ejemplo, en Corrientes, luego otra vez en Rosario y una vez más para salir al extranjero. “Sturzenegger fue a fondo, sin consensuar. Ellos tienen que sentarse con los gremios, habilitar el cabotaje internacional, pero con algún esquema de revalorización del cabotaje nacional”, explicaba un legislador. “Hoy nosotros desde las provincias vemos pasar la flota de Paraguay y no podemos cargar nada. Lo ideal sería lograr que vengan con bandera argentina, pero eso va a llevar años, porque muchas se fueron hace tiempo a radicar a Paraguay”, señalan los analistas.
Paraguay posee la tercera flota de barcazas más grande del mundo (solo detrás de EE. UU. y China). Al estar geográficamente al lado y tener disponibilidad constante de bodega, el Puerto de Posadas apuntó a integrarse con armadores paraguayos para ganar volumen. De hecho, empresas multinacionales y operadores paraguayos empezaron a cerrar acuerdos para sumar convoyes a la terminal misionera, permitiendo expandir significativamente la capacidad de carga por viaje.
El viejo problema del costo argentino también juega: Un remolcador que puede ser manejada por hasta seis personas, las normas gremiales del país exigen muchos más y eso conlleva un aumento de los costos finales. Así según la legislación nacional, el personal a bordo llega al doble de esa cifra.
En remolcadores de empuje de mediano o gran porte bajo bandera argentina, la exigencia técnica legal casi nunca baja de 10 a 14 tripulantes para trayectos largos por el Río Paraná. Una dotación típica incluye: [
Cubierta: 1 Capitán, 1 Baqueano (obligatorio para conocer los pasos críticos del río), 1 Oficial de Cubierta y entre 3 y 4 Marineros.
Máquinas: 1 Jefe de Máquinas, 1 Oficial de Máquinas y 1 o 2 Conductores o Engrasadores.
Servicios: 1 Cocinero (y a veces un Mozo/Camarero según el convenio).
El ejemplo de Posadas
La puesta en funcionamiento del Depósito Fiscal del puerto de Posadas permitió consolidar la carga directo en la provincia por un costo equivalente a unos u$s 300 – u$s S 400, mientras que hacer ese mismo proceso de consolidación de urgencia en Buenos Aires puede rondar los u$s 1.000. Al tramitar la aduana en origen, las empresas evitan pagar «falso flete» o sobrecostos de almacenamiento en puertos marítimos lejanos.
Hay otro dato alentador para mejorar los valores de los exportadores: las navieras internacionales (como MSC o Maersk) lograron optimizar la disponibilidad de bodega y bajaron sus tarifas en el tramo fluvial de u$s 1350 a los u$s 1100 actuales.
El administrador del Puerto de Posadas, Ricardo Babiak, dijo que las estimaciones estaban correctas. «Los gastos que se pueden constatar son verificables.. Nosotros sabemos que los 500 dólares son los que cobra la Marítima por todo lo que es en concepto de gastos de puertos así como flete fluvial. Eso sí está bien. Y el cuadro sí se, evidentemente, estimo que está hecho por un algún despachante de Adona que ha ocupado el puerto», precisó.
Este pedido del NEA encajó con la política de desregulación del cabotaje fluvial impulsada por el gobierno de Javier Milei. Misiones ha apoyado públicamente estas medidas de desregulación de Nación porque permiten flexibilizar las exigencias de bandera, abriendo el juego a que el Puerto de Posadas opere de manera más fluida con barcazas paraguayas. Esto abarata costos de flete, reduce la dependencia absoluta del camión y vuelve mucho más competitivas a las economías regionales.
El Puerto de Posadas (Teniente de Navío Eliana María Krawczyk) se encuentra en un punto de inflexión histórico y operativo crítico. Mientras que a nivel operativo viene consolidando su rol como el principal nodo exportador fluvial de Misiones, estructuralmente ha llegado a su límite de capacidad, lo que aceleró una decisión política clave: su privatización / concesión al sector privado
El Gobierno de Misiones, a través de la Administración Portuaria (APPSA), avanza en las etapas finales de la Licitación Pública 01/2026 para transferir la gestión total del puerto a manos privadas por 15 años.
El Estado provincial busca que el nuevo operador privado realice el millonario «salto de volumen» y de equipamiento que el puerto necesita para 2027, el cual requiere una fuerte expansión logística difícil de financiar únicamente con fondos públicos
